De fantoompijnen van Agusta-Dassault 1989-2019

De Agusta A-109 – Dark Blade 2019/Defensie (Sedeyn Ritchie)

De afgelopen kerstvakantie heb ik de mogelijkheid gehad om een aantal boeken op de kop te tikken over een – inmiddels – oude politieke affaire, de Agusta-Dassault affaire; die in discussies rondom defensieaankopen wel eens opgerakeld wordt, veelal om een bepaalde politieke familie te counteren.

Het resultaat van het lezen van deze boeken en opzoekingswerk is het onderstaande lange artikel. Dit artikel is geschreven aan de hand van parlementaire fragmenten; recente persartikelen; het boek ‘De Agusta-crash’ (1995) geschreven door Rik Van Cauwelaert en ‘Willy Gate’ (1995) door Ann Bats. Het is een synthese van deze diverse bronnen in een poging om te verduidelijken hoe de Agusta-Dassault affaire aan het licht kwam; wat het nu juist inhield – in zoverre dat verduidelijkt is – en met het voordeel van ‘hindsight’ 30 jaar later eens een aantal bedenkingen te formuleren.

Het Agusta-Dassault schandaal is inmiddels zolang geleden dat de diverse elementen vervaagd zijn en mensen soms niet echt goed meer weten hoe nu de steel in de vork stak. Het is een lang gerechtelijk onderzoek geworden met heel wat wendingen en vooral een héél lange procedureslag, waarvan de laatste uitloper in 2017 werd beslecht.

Agusta-Dassault toevallig ontmaskerd door de moord op André Cools.

In de ochtend van 18 juli 1991 wordt PS-politicus André Cools vermoord op de parking van het gebouwencomplex van zijn minnares. André Cools was destijds één van de machtigste PS-politici en zwaaide de plak in de Luikse federatie van de PS. Zonder goedkeuring van André Cools werd er géén politiek gevoerd in en om Luik. Onderzoeksrechter Veronique Ancia werd belast met het moordonderzoek.

Het is in het kader van dat moordonderzoek dat diverse pistes worden onderzocht. Zo struikelt de onderzoeksrechter op wat uiteindelijk de Agusta-Dassault affaire zou worden. Het Dassault luik slaat op de aanbesteding van het CARAPACE ECM systeem voor de F-16’s alsook de modernisering van de Mirage V, het ‘MirSip’ project, waarna deze spotgoedkoop verkocht werden aan Chili.

Een andere piste is die van het witwassen van gestolen waardepapieren en het innen van deze; de waardepapieren zouden gestolen zijn in de Verenigde Staten van Amerika door de Italiaanse maffia en deels hier terechtgekomen. Het is die piste die uiteindelijk aanleiding zal geven tot veroordelingen voor de moord op André Cools. In die piste werd vooral PS-politicus Alain Van Der Biest naar voor geschoven, hij pleegde uiteindelijk zelfmoord voordat er een gerechtelijke uitspraak kwam. In 2004 werden Pino Di Mauro, Luigi Contrino, Carlo Todarello, Domenico Castellino en Richard Taxquet veroordeeld voor hun aandeel in het moordcomplot. Taxquet en Castellino procedeerden verder en de eindbeslissing viel uiteindelijk in 2017; ze hadden geen eerlijk proces verkregen en de redelijke termijn was verstreken – derhalve werd hun veroordeling verbroken en gingen ze vrijuit. De twee Tunesische huurmoordenaars (Abdelmajid & Abeljalil) werden in 1998 in Tunis veroordeeld en vrijgelaten rond 2011.

Helikopters voor de landmacht: een lang-slopend proces dat resulteert in de Agusta A-109: 1975-2020.

Al in de tijd van Paul Vanden Boeyenants (PSC, Mindef 1972-1979) was er een brandende ambitie om transporthelikopters te kopen voor de krijgsmacht. Het worden 3 Puma’s voor de Rijkswacht (1973), naast de Alouette II’s (1968). Defensie koopt Sea Kings (1976) en beschikt over Alouettes. De Alouette III is sinds 1971 in dienst. Via een artikel op de website van Rik Cuypers leren we dat in het Geïntegreerd Plan van de Krijgsmacht (1975) helikopters voorzien worden, die krijgen vorm in projecten ‘Aëromobiliteit I en II’ waarover bijzonder weinig terug te vinden is in de database van de Kamer. In volle economische crisis en hoogtepunt van de Koude Oorlog wordt er in de loop van de jaren 1980s getracht alsnog helikopters voor de landmacht aan te kopen.  

De saga herbegon in 1983 (Regering Martens VI) wanneer beslist werd dat het lichte vliegwezen nieuwe helikopters moest krijgen: 18 verkenningshelikopters en 28 antitanktoestellen; alleen is er een budgettair probleem. Aeromobiliteit I werd budgettair voorzien maar in 1984 werd de aanbesteding niet uitgevoerd omdat de economische verdeelsleutel moest worden vastgelegd, om dit te kunnen meedelen aan de mogelijke inschrijvers (Wetsontwerp houdende begroting MinDef begrotingsjaar 1984). In het verslag van Dhr. Uyttendaele rondom dit wetsvoorstel, teruggevonden bij de Senaat wordt verduidelijkt dat Aëromobiliteit I antitank- en verkenningshelikopters omvatte terwijl, Aëromobiliteit II transporthelikopters omvatte die aangeschaft zouden worden in 1994. In 1984 was er nog sprake van 2 optiemogelijkheden: 46 homogene helikopters of twee types bestaande uit 28 antitankhelikopters en 18 verkenningshelikopters. Aëromobiliteit I werd geschat op 11 miljard befr. .

Het aankoopdossier wordt terug op tafel gelegd van de regering Martens-Verhofstadt in 1987, maar verdwijnt weer tot de regering Martens VIII waarin Guy Coëme (PS) de Minister van Landsverdediging is. Via het artikel van Rik Cuypers leren we dat het idee van transporthelikopters, antitankhelikopters en observatiehelikopters evolueerde naar een dossier van ‘multirole’ helikopters. In zijn artikel maakt hij gewag van verschillende combinatiemogelijkheden, naargelang gewichtsklasse.

Voor de aankoop van 46 helikopters is in 1988 een budget voorzien van 12.9 miljard BEFR (net géén 320 miljoen €). Er was blijkbaar wel wat animo voor dit dossier. Sikorsky zou de S-76 aangeboden hebben samen met het plan om een fabriek neer te planten in Oostende. De Westland Lynx zou ook ten tonele verschenen zijn, maar een definitief overzicht heb ik niet gevonden. Uiteindelijk werden 3 helikopters weerhouden: de MBB BK-117 aan 9 miljard befr; de Agusta A-109 aan 8 miljard befr en de Aérospatiale Ecureuil aan 7.8 miljard befr., telkens enkel voor de helikopters.

Zowel Rik Van Cauwelaert als Ann Bats maken gewag dat de Agusta A-109 niet kon bekoren. Ann Bats deelt mee dat de BK 117 een puntenscore van 1.110 behaalde de Agusta 1.085 en de Ecureuil 1.060. “De BK 117 is voor de evaluatiecommissie de beste koop, maar valt relatief duur uit. De Agusta is eveneens ‘aan te bevelen’, terwijl de Ecureuil door het leger als ‘aanvaardbaar’ wordt bestempeld.” (Bats, 1995:23). Blijkbaar zou de landcomponent toch voorkeur hebben gehad voor de Ecureuil omwille van de goedkopere brandstof- en onderhoudskosten. In een rapport van 6 Juni 1988 kiest Luitenant-Generaal Liebens voor de Ecureuil; Luitenant-Generaal Behrin gaat akkoord.

Ann Bats schrijft ter verduidelijking dat de A-109 6 passagiers kan vervoeren maar een ‘vals’ tweemotorig toestel is. In geval van nood is de overblijvende motor onvoldoende krachtig om te blijven vliegen. De BK117 is een volwaardig tweemotorig toestel dat 9 passagiers kan vervoeren. De Ecureuil is een éénmotorig toestel dat 4 passagiers kan vervoeren; verklaart ook waarom dit toestel goedkoper is in alle opzichten.

Nergens heb ik (online) de technische specificaties teruggevonden waaraan de helikopter diende te voldoen. Er werd een parlementaire onderzoekscommissie in het leven geroepen waarin de Obussenaffaire en de Agusta-affaire werden onderzocht, achter gesloten deuren, naast een hele resem legeraankopen van 1973 tem 1990 waarover het verslag wel openbaar is (PDF).

De aankoopdienst van de Krijgsmacht schuift in het gunningsverslag van 16 november 1988 de Agusta A-109 naar voor. De Agusta A-109 is goedkoper en presteert beter dan de Ecureuil. De ‘aankoopdienst van het leger’ schuift de BK-117 opzij want deze is een miljard befr duurder. MBB werd hiervan per brief in oktober 1988 met medeweten van Mindef Guy Coëme.

De Inspecteur van Financiën, Jozef de Caesemaeker, is in zijn rapport van 17 november 1988 duidelijk dat de BK-117 de enige aankoop is die echt voldoening kan bieden op lange termijn (30 jaar). De Agusta A-109 zou volgens de Inspecteur v Financiën maar voor 8 jaar voldoen (1991/1994 + 8= 1999/2002).

Op 25 november 1988 ligt het dossier op het kernkabinet, maar wordt er géén beslissing genomen tot aankoop. Die beslissing valt pas op 8 december 1988. Onderzoeksrechter Ancia ontdekte tijdens haar onderzoek een document uit augustus 1988 aan de hand van Generaal Jacobs naast een aangepaste tweede document dat positiever was voor de Agusta. Het is dat positiever voor Agusta document dat ingediend wordt door Mindef Coëme bij het ministerieel comité voor economische en sociale coördinatie.

Later blijkt uit een rapport van het Hoog Comité van Toezicht, opgesteld door Commissaris Jean-Pierre Lachapelle, dat Defensie offertes van Agusta van 2 december 1988 nog in overweging nam terwijl verbeterde Franse voorstellen van 22 november en 1 december 1988 werden genegeerd; de limietdatum voor indiening was 18 november 1988. Het ultieme Franse voorstel bood 113% compensaties aan. Er werd tevens opgemerkt dat Agusta de A-109 zwaar onder de marktprijs bood (Van Cauewelaert, 1995:97-98), met name 12% onder de eigenlijke prijs dat gecompenseerd zou worden door de aankoop van enkele SF-260 Marchetti’s. De adjunct-kabinetschef van Coëme, Jean-Louis Mazy, bevestigde dat de Franse voorstellen in dovenmansoren vielen; maar ook dat er akkoord was tussen Cools, Claes en Coëme over de verdeling van de economische compensaties. Guy Coëme zou weerleggen dat er sprake is van beïnvloeding noch schriftvervalsing want hij besliste op basis van documenten aangereikt door de dienst legeraankopen.

Ondanks de beoogde levering van augustus 1991 zal het tot januari 1992 duren voordat de eerste Agusta A-109’s geleverd worden met een overgewicht van 125kg. De laatste worden in februari 1994 geleverd met nog steeds 30kg overgewicht, de eerste 9 toestellen werden aangepast. Ondertussen barst het Agusta-dassault schandaal los. De geleverde Agusta’s zullen initieel in dienst treden bij het 17e en 18e bataljon gelegerd in Werl en Merzbrück (BDSI) met opleidingscentrum in Brasschaat. In 2000 worden de A-109’s allemaal overgeheveld naar Bierset. Tegenwoordig is Bierset ontruimd en werd de vloot overgeheveld naar Bevekom.

In Januari 1994 stelde Kamerlid Van Nieuwenhuysen de vraag of het contract met Agusta nietig kon worden verklaard (pdf, 84/103). “Zolang er geen bewijs geleverd is van corruptie in hoofde van de medecontractant of er hem een contractueel verzuim te laste wordt gelegd, heeft de Belgische Staat juridisch geen middel van optreden.” Was het antwoord van de toenmalige Minister. Het contract met Agusta is klaarblijkelijk nooit vernietigd geweest; er zijn wel boetes geïnd geweest voor het niet naleven van de economische compensaties, doch kennelijk niet alle boetes werden geïnd.

Heden zijn er nog 12 A-109’s in dienst (Rekenhof, 2019:61 – PDF), tegen 2023 zal het aantal gereduceerd worden naar 8 toestellen met als hoofdtaak opleiding van helikopterpiloten tem 2030. In 2007 werden 5 A-109’s verkocht aan Benin. In 2009 en 2012 werden 12 Agusta A-109’s verkocht aan de firma MAD Africa die ze, kennelijk zonder third party agreement, leverde aan Zuid-Soedan voor militair gebruik – tegen de regels in.  In 2011 worden een 20-tal HELIOS observatiesystemen van de Agusta’s verkocht; de TOW’s zijn evenzeer buiten dienst.

De initieel 46 aangekochte Agusta A-109’s worden vervangen door de 4 aangekochte NH-90TTH (+2 optionele schijf). De 4 Sea King werd vervangen door de 4 NH-90NFH. Project Aëromobiliteit II verdwijnt in de catacomben van het verleden.

Het spel van de politieke belangen in het Agusta dossier: een Franstalige en Nederlandstalige vleugel.

We moeten rekening houden dat in de jaren 1980s er uitermate belang werd gehecht aan het bekomen (en verdelen) van economische compensaties. Agusta belooft een distributiecenter te bouwen in Bierset ter waarde van 180 miljoen befr; in Zaventem komt een onderhoudscentrum ter waarde van 150 miljoen befr, in Lummen komt er een composietenfabriek in joint venture met Sabca voor 1 miljard befr.. Het artikel van Rik Cuypers geeft ons een volledig overzicht van alle bedrijven betrokken in de compensaties. Hou er rekening mee dat Agusta destijds in economisch héél slechte papieren zat en  een internationale bestelling van de A-109 nodig had. Daarom dat ze bereidwillig waren om steekpenningen te betalen om dit contract binnen te rijven.

Het is in die context dat André Cools voor het eerst genoemd wordt in combinatie met steekpenningen om de Agusta A-109 te kiezen. André Cools zou volgens deze piste vermoord zijn geweest. Cools werd een probleem geacht omdat hij zich opgelicht voelde door Guy Coëme, Guy Mathot en Guy Spitaels (persoonlijke vete) die de steekpenningen zelf zouden geïnd hebben, aldus de theorie.  Dat bleek later niet waar.

Aan Franstalige zijde is de rol van Georges Cywie belangrijk en draait het blijkbaar eerder om de verdeling van de economische compensaties en het betalen van steekpenningen daarrond. Er is ook een tweede luik over mogelijke rechtstreekse steekpenning van Agusta naar Cools.

 “In 1987 werd Georges Cywie door Mario Bollasina, commercieel directeur bij Agusta, met het voorstel om als officieel vertegenwoordiger het helikoptercontract te begeleiden.” (Van Caewelaert, 1995:72). Het was de taak van Cywie om politici warm te maken (lobbyen) voor de A-109 en bijhorende economische compensaties. Gezien Defensie in handen viel van de PS moest Cywie contacten bij de PS aanboren, dat ging via ex-luchtmachtkolonel Jean Dubois, medewerker van André Cools. Het is uit die contacten dat de economische compensatie in Bierset tot stand kwam.  Sommigen stellen dat Cools uiteindelijk het lichte vliegwezen in Bierset gevestigd wou zien. Daarnaast zouden er economische compensaties terecht komen bij het computerbedrijf Trident van Léon Deferm, “een huisvriend van de veelbesproken PS-senator Guy Mathot” (Van Cauewelaert, 1995:73). Het ging om een indirecte compensatie ter waarde van 550miljoen befr. Volgens een MoU met Agusta, Trident ging echter vroegtijdig in vereffening. Uit die compensaties zou geld en politieke macht naar Cools en de Luikse PS-federatie vloeien.

In Juni 1998 publiceerde De Morgen het artikel ‘De stafchef en zijn broer’ daaruit leren we dat Alain Van Der Biest verklaarde dat Guy Spitaels trachtte de verkoop van de Aérospatiale door te drukken maar dat Cools gelokt door de compensatiemogelijkheden van Agusta besloot om zijn politieke macht aan te wenden om over te gaan tot de aankoop van de Agusta, waartoe Guy Coëme gedwongen werd. Ik citeer “Van der Biest: “Agusta zou het helikoptercontract krijgen, zodat de Luikse regio kon rekenen op het distributiecentrum van Agusta en de economische compensaties voor Trident. Zaventem zou, volgens de wens van minister Dehaene, het onderhoudscentrum voor de helikopters krijgen, terwijl Limburg, de regio van minister van Economische Zaken Willy Claes, de composietfabriek kreeg.””.

In het boek van Rik Van Cauwelaert (1995:73-75) kunnen we lezen dat in hoofde van Guy Coëme of het kabinet MinDef in November 1988 beslist werd dat het Agusta werd of niets. Het was voor de PS kennelijk een struikeldossier.  Spitaels en Mathot zouden vergaderd hebben (of plannen gehad tot) met Agusta. Deferm en Gluza zullen later bevestigen dat 2 miljoen befr cash overhandigd werd aan André Cools voor oktober 1988 en dat op 7 december 1988 (1 dag voor beslissing) het geld gestort werd op een spaarrekening van de Luikse PS-federatie (Van Cauwelaert, 1995:88).

De toenmalige Minister van Landsverdediging Guy Coëme werd beschuldigd van valsheid in geschrifte, gebruik van vervalste documenten en omkoping. Niet alleen omwille van Agusta, maar ook omwille van het Dassault-dossier (aankoop CARAPACE ECM) en UNIOP. UNIOP was een systeem waarbij gebruik werd gemaakt van studies door derden om politieke vrienden te bevoordelen of zichzelf enigszins wat te verrijken.  Guy Coëme werd nooit veroordeeld in het kader van Agusta; wel in het kader van fraude in de aanbesteding van het ECM CAPARACE systeem voor de F-16’s en MirSip (upgrade van de Dassault Mirage V). Guy Spitaels werd veroordeeld voor fraude in het Dassault-dossier (CARAPACE ECM en MiRSIP). Guy Mathot werd vrijgesproken.

Het eerder geciteerde artikel uit De Morgen draait echter rond het Dassault luik. Daarin verklaarde Alain Van Der Biest het volgende: “Coëme, eens te meer slecht op z’n gemak, zei me, verwijzend naar de Fransen: ‘Ils auront, en contrepartie du marché Aéromobilité 1, les contremesures’ (Ze krijgen, als compensatie voor het helikoptercontract, de elektronische tegenmaatregelen). Op dat moment realiseerde ik me dat de teerling geworpen was voor het ECM-contract.”, na de beslissing van 8 december 1988.

In de loop van haar onderzoek zal onderzoeksrechter Ancia ook stoten op een Vlaamse vleugel in het Agusta-verhaal. Daar is het verhaal ook tweeledig. Enerzijds zou Willy Claes als minister van economische zaken Agusta bevoordeeld hebben omwille van de compensaties die in Lummen tot stand zouden komen. Willy Claes werd veroordeeld voor fraude in deze zaak. Belangrijker blijkt het andere verhaal van dit tweeluik te zijn.

Agusta betaalde steekpenningen aan de SP. Steekpenningen die beheerd werden door SP-kaderlid Luc Wallyn op Zwitserse rekeningen samen met SP-penningmeester Etienne Mangé, ook hier komt het Dassault dossier ter sprake [CARAPACE ECM, MirSip].  Kabinetschef Johan Delanghe zou dan weer partij gekozen hebben voor Agusta als spilfiguur van het tweeluik, als ik het goed begrepen heb. Mangé zou de steekpenningen aanvaard hebben met het oog op het delven van financiële putten bij diverse VZW’s van de socialistische partij alsook de financiële kloof die geslagen werd door de krant ‘De Morgen’, zonder goedkeuring van Louis Tobback en Frank Vandenbroucke. Cash geld zou teruggevonden zijn geweest in een kluis, waarop Frank Vandenbroucke beviel dat het geld moest verdwijnen (al dan niet verbranden). Er is met zekerheid 51 miljoen befr aan steekpenningen betaald geweest maar het totale bedrag zou 100 miljoen befr. bedragen. Advocaat Alfons Puelinckx zou hier de rol van Georges Cywie gespeeld hebben, al dan niet samen met gewezen Generaal Lefebvre aan Vlaamse zijde. Puelinckx ondertekende een consultancy contract namens Kasma Overseas met Agusta – maar dat zou een vals contract zijn om de uitbetaling van de steekpenningen te kunnen verantwoorden.

De rol van het onderhoudsfabriek in Zaventem en eventuele beïnvloeding hieromtrent blijft onduidelijk. Het gaat hier blijkbaar om Sabca in concurrentie met TeamCo waarmee Agusta al in 1988 een jointventure heeft opgericht. In het artikel van De Morgen gaat het niet om politieke beïnvloeding maar om beïnvloeding door ex-militairen op… ?

Het luik Dassault in de Agusta-Dassault affaire.

MirSip was een moderniseringsproject tussen de Belgische overheid en Sabca (toen dochteronderneming van Dassault) afgesloten in 1989 door MinDef Coëme om de Mirage V’s te moderniseren voor 100 miljoen USD. In 1993/94 werd beslist de Mirage V MirSip’s te verkopen. Chili had interesse in 20 MirSip en 5 Mirage V’s. De MirSip’s werden eerst officieel aan België geleverd en dan terug aan Sabca verkocht (52 miljoen USD) waarna deze na extra aanpassingen (Elkan) voor 109 miljoen USD aan Chili verkocht. Kortom, België betaalde 100 miljoen USD voor de upgrade, verkocht daarna de toestellen voor 52 miljoen aan Sabca die ze doorverkocht voor 109 miljoen USD aan Chili. De verkoop vond plaats onder gezag van MinDef Leo Delcroix en Minister van buitenlandse zaken Willy Claes. Bernard Cheynel bekende en publiceerde in zijn boek in 2014 dat hij 4 miljoen € smeergeld betaalde aan Guy Spitaels; Guy Coëme en Merry Hermanus. Jean-Louis Mazy werd ook genoemd door Cheynel. Het gerecht onderzocht de zaak nooit gezien het dossier in 2008 verjaarde.

Serge Dassault, eigenaar van Electronique Serge Dassault, betaalde 15 miljoen franse frank smeergeld aan de socialistische partij tussen april en juni 1989 in het kader van de toekenning van de ECM aanbesteding, dat kennelijk zowel in PS als SP handen terecht kwam gelet op de diverse veroordelingen. In het eerder geciteerde artikel uit De Morgen koppelt PS-politicus Van Der Biest het ECM CARAPACE dossier duidelijk met de aankoopbeslissing voor de Agusta A-109, als compensatie. CARAPACE lijkt mij echter wel borrelnootjes te zijn in vergelijking met de aanbestedingswaarde die Agusta toegeschoven kreeg.

Het CARAPACE dossier betrof de installatie van een Electronic Counter Measures systeem op de F-16’s. Dit contract werd toegewezen aan Dassault, terwijl Defensie onder Vanden Boeynants geïnvesteerd had in de ontwikkeling van Rapid Alert Programmed Power-management Of Radart Targets (RAPPORT) III (ALQ-178 (V3)) met het Amerikaanse LORAL, ten bedrage van 1 miljard BEFR. RAPPORT III was de opvolger van de RAPPORT II dat geïnstalleerd werd op de Mirage V’s van de Belgische luchtmacht. RAPPORT III werd in 1983 aan Israël verkocht (88 miljoen USD) die het integreerde in haar F-16’s en uitermate succesvol gebruikte tegen de Syrische luchtmacht tijdens de oorlog in Libanon. In 1989 werd RAPPORT III (ALQ-178, Forecast International PDF) verkocht aan Turkije voor hun F-16’s. De verkoop van RAPPORT III aan Israël komt eveneens ter sprake in het artikel van De Morgen van Juni 1998, met name verkocht aan Elisra. De ALQ-178V vormde de basis voor de ALQ-202(V) dat de duimen moest leggen tegeonver het ALQ-165 towed systeem (Finland, Zwitserland, Z-Korea…). Uiteindelijk werd in België gekozen voor het CARAPACE ECM systeem van Dassault Electronique tegen het Litton TWS-95 systeem. General Dynamics kreeg een aanvullend contract van 29 miljoen USD voor de integratie van het Carapace systeem in de F-16 te bewerkstelligen. Aan het CARAPACE contract (Forecast International, pdf) hing een prijskaartje van 225 miljoen USD voor 132 systemen dat geleidelijk aan werd gereduceerd. 72 systemen (ipv 90) werden geïnstalleerd door de reductie van de operationele F-16 vloot. Forecast International voorspelde in 1998 dat er wereldwijd géén verdere interesse zou zijn in dit systeem.

De lobbyist voor Elisra was Georges Cywie. In het kader van het Agustaschandaal kwam de naam van Generaal Jacques Lefebvre tevoorschijn. Lefebvre was kabinetschef onder MinDef Vanden Boeynants en nadien stond hij aan het roer van de Luchtmacht tot zijn pensioen in 1989. Lefebvre werkte na zijn pensioen als lobbyist voor Europavia Belgium waarin ook Dassault & Aérospatiale zaten. Hij zou volgens Georges Cywie als concurrerende lobbyist hebben gewerkt ten bate van Agusta met Puelinckx als tussenpersoon. Volgens de artikelen uit De Morgen (artikel 1, artikel 2) zou Stafchef Lefebvre in 1986 beslist hebben om RAPPORT III af te voeren binnen Defensie. Loral – de ontwikkelaar van RAPPORT III werkte samen met TeamCo (dat ter sprake kwam rond het onderhoudsdossier Agusta). Dit bedrijf werd in verband gebracht met PRL-politicus Jean Gol; een rechtstreekse concurrent van André Cools (PS) in het Luikse. Loral-TeamCo wou het Luikse Unisys overkopen, maar moest het onderspit delven tegen Deferm die nauw verbonden was met André Cools en Guy Mathot met steun van het Waals Gewest. Unisys werd omgevormd tot Trident Technology Holdings dat een compensatie van 700 miljoen befr. toegestopt zou krijgen via de Agusta-aankoop. Lefebvre zou MinDef Delcroix in 1992 overtuigd hebben om de MirSip upgrade te laten doorgaan en de Mirage V’s door te verkopen, blijkens Chileens onderzoek zou hij daarvoor smeergeld ontvangen hebben vanwege de Chileense stafchef Ramon Vega. Generaal Lefebvre pleegde in Maart 1995 zelfmoord. 

30 jaar na Agusta-Dassault, with the benefit of hindsight?

1989 is ondertussen al 30 jaar geleden. Het nalezen van allerhande documenten over de Agusta-Dassault affaire blijft een wrange nasmaak nalaten. Eigenlijk weten we nog steeds niet het fijne ervan. Verschillende getuigen en hoofdrolspelers zijn ondertussen overleden. De feiten zijn verjaard. Wie gaat deze ‘oude koeien’ uit de gracht gaan halen en de Agusta-Dassault affaire heronderzoeken? Niemand klaarblijkelijk.

Ik merk op dat de schandalen van het Agusta-Dassault affaire niet aan het licht zijn gekomen door parlementaire controle. Ze zijn aan het licht gekomen in het kader van een moordonderzoek. Het rapport van de onderzoekscommissie legeraankopen voor het Agusta-dossier is niet vrij beschikbaar en werd achter gesloten deuren gevoerd. Wat staat daar vandaag nog in dat gevaarlijk is? In hoeverre heeft het parlement voldoende controlemogelijkheden?   

Er zijn een aantal aspecten van belangenvermenging die corruptie destijds mogelijk maakten. Enerzijds het politieke nepotisme waarbij politici bepaalden wie waar welke ‘economische compensaties’ konden genieten, die daar een stukje van mee inpikten en tegelijk hun machtspositie trachtten te bestendigen. Anderzijds politieke medewerkers die kennelijk een graantje meepikken al dan niet met medeweten van hun bevoegde minister of partijpolitieke bewindvoerders, en tegelijk partijkassen spijsden. Het is duidelijk dat in beide gevallen ook de partijpolitieke financiering van belang was. Is dat vandaag onmogelijk of uitgesloten?

Op vlak van partijfinanciering zijn er een aantal wijzigingen gekomen. De politieke partijen zijn ‘minder afhankelijk’ gemaakt van inkomsten door derden doordat ze voortaan gefinancierd worden door de Staat door middel van subsidies. De mogelijke inkomsten voor politieke partijen vanwege derden zijn gereglementeerd en worden in principe gecontroleerd.

Op vlak van verdeling van economische compensaties heb ik niet meteen iets tegengekomen. Het kan zijn dat ik specifieke reglementering heb gemist. Er is wel de besloten Kamercommissie legeraankopen; maar zover ik weet is er géén commissie meer die zich buigt over de economische compensaties bij aanbestedingen.

Er is geleidelijk aan ook wetgevende initiatief genomen om militaire aanbestedingen beter te regelen. Tegenwoordig is dat vervat in de wet van 13 augustus 2011 inzake overheidsopdrachten en bepaalde opdrachten voor werken, leveringen en diensten op defensie- en veiligheidsgebied. Draaideur-mechanismen voor militairen werd aan banden gelegd; militairen mogen voortaan een aantal jaren géén commerciële functies uitoefenen waarbij ze in contact komen met hun vorige werkgever of voordeel hieruit zouden halen. Het is wel zo dat voor 2013 Agusta A-109’s aan goedkope prijzen werden verkocht en op dubieuze (mogelijks illegale wijze) terechtkwamen in andere landen; al dan niet door verdoken draaideurconstructies. In zekere zin herinnert mij dit aan het MirSip verhaal en de activiteiten van Lefebvre. Mirsip doet mij dan weer denken aan de upgrade van de M-109A4BE’s die nadien niet verkocht geraakten, al dan niet door Amerikaanse concurrentie, en nadien aan FTS verkocht werden aan een prijsje. Militairen moeten, net als kabinetsleden, ook bijhouden met wie ze contact hebben gehad en/of ze contact hebben gehad met lobbyisten.

Merk op dat het militaire luik in de hele Agusta-Dassault affaire nauwelijks aan bod is gekomen. Nergens heb ik enig spoor gevonden waarbij de militaire zijde van het verhaal grondig werd doorgelicht, buiten twee duidelijke artikelen uit De Morgen. Het is duidelijk dat er een aantal militaire documenten werden aangepast, door wie en waarom? Was dat onder politieke druk? Werden zij ooit bestraft? Hoe, door wie en waarom evolueerde de ambitieuze projecten Aëromobiliteit I en II naar één project dat uiteindelijk een ‘multirole helikopter’ moest opleveren? Waarom is er in het kader van Aëromobiliteit gekozen voor eenzelfde platform in plaats van 2 types van helikopters.

Als ik de flarden over Aëromobiliteit I & II lees dan schept dit bij mij een beeld van een combinatie transporthelikopter – al dan niet bewapend – en gevechtshelikopter gecombineerd met een lichte verkenner. In jaren 1980 beeldspraak denk ik dan aan Bell UH-1N – al dan niet bewapend met rocket pods à la vietnam – en AH-1W SuperCobra maar zie ik niet onmiddellijk welke verkenner erbij kon buiten de OH-58 Kiowa; alternatief Mi-8T/17 – Mi-24, eventueel met Mi-28/Ka-50 combinatie vanuit Warschau-pact oogpunt.

Rekening houdend met de economische malaise en budgettaire rampspoed van de Belgische Staat vermoed ik dat er enorme politieke druk was om de ambities zwaar in te binden; naast een absolute militaire wil om nieuwe helikopters te kopen. Heeft de militaire top destijds ingestemd met de aankoop van de A-109 omdat er anders géén helikopters kwamen, onder een ‘can do, will have to do’-mentaliteit? Gelet de Koude Oorlog en de noodzaak aan antitankcapaciteit vermoed ik dan eerder een militaire voorkeur voor gevechtshelikopters en een politieke voorkeur voor transporthelikopters. Was het compromis dan ‘multirole’ bij gebrek aan zekerheid over de uitrol van Aëromobiliteit II? Waarom een helikopter uit de 3t klasse?  

Vanuit 2020 bekeken lijkt de shortlist uit 1988 nogal bevreemdend, maar in de gewichtscategorie lijkt mij dat inderdaad de enigste opties te zijn geweest. Zuivere gevechtshelikopters waren uitgesloten, de lichtste wogen al snel 4.6t (Agusta A-129 en AH-1W SuperCobra). Een helikopter zoals de Westland Lynx zit in de gewichtscategorie van de 5t; maar is wel de helikopter die mij het meest succesvol lijkt te zijn geweest dat voldeed aan het beoogde takenpakket waarvoor we de Agusta A-109 kochten en hebben ingezet. Waarom werd beslist enkel helikopters uit de 3t categorie te bekijken ipv de 4-6t categorie?

Het is duidelijk dat er steekpenningen werden betaald aan socialistische politici en/of voormannen en tegelijk de politieke verdeling van de economische compensaties van uitermate belang waren. De aankoop van de Agusta A-109, het CARAPACE-systeem en de modernisering van de Mirage V MirSip’s hebben duidelijk een geurtje, maar zijn toch allemaal uitgevoerd zonder dat de gedane investeringen gerecupereerd werden. Heeft de Belgische Staat ooit getracht de gedane investeringen te recupereren bij de betrokken partijen? Het lijkt er sterk op dat België niet alleen geld maar mogelijks economische meerwaarde verloren heeft door RAPPORT III te dumpen en het Carapace-systeem te kopen. Aan de MirSip’s heeft België duidelijk financieel haar broek gescheurd.

Het is opmerkelijk hoe de CVP buiten schot bleef in het Agusta-Dassault verhaal. Er lijken toch indicaties te zijn dat er politiek geworsteld werd voor economische compensaties in Zaventem, destijds een CD&V bastion. Het was onder MinDef Delcroix dat de Mirage V MirSip’s verkocht werden. Delcroix kwam voor verschillende dossiers ter sprake rond illegale partijfinanciering, maar géén militaire dossiers. Leo Delcroix werd in 2003 schuldig bevonden aan schriftvervalsing rondom de milieuboxen maar in beroep vrijgesproken ondermeer omwille van verjaring der feiten.

In één van de artikelen van De Morgen wordt gewag gemaakt dat Guy Coëme onder druk kwam te staan van de Franse PS om de Agusta-aankoop te compenseren. Er is nog een bijzondere passage: Anne-Marie Lizin zou de link gelegd hebben tussen het Agusta-dossier en André Cools en dit meegedeeld hebben aan onderzoeksrechter Ancia. Lizin zou de link gelegd hebben na een gesprek met Louis Le Vert, eerste raadgever van de Franse ambassade in Brussel. Deze laatste ontkende achteraf en stelde dat hij net beklemtoonde dat de Franse overheid hierin géén rol speelde. Ik stel mij daar toch vragen bij. Frankrijk die een defensiecontract aan zijn neus ziet voorbij gaan, zomaar? Als er één constante is dan is het wel dat de Franse Staat de belangen van haar Defensie-industrie met hand en tand beschermt.

Ondertussen is de Agusta A-109 al bijna 30 jaar in dienst en zal ze als opleidingstoestel tot 2030 moeten meedraaien. Gedurende 30 jaar hebben we enkel goednieuws gehoord rond de Agusta A-109. Iedereen was blij ondanks de corrupte aankoop. Is dat een vorm van ‘Can do, make due’ mentaliteit? We hebben het nu en we moeten het maar gebruiken? Wat heeft de Agusta in dienst nu eigenlijk gekost en wat heeft het opgebracht voor de organisatie? Was de A-109 voldoende militair inzetbaar of toch een miskoop? Zou Defensie ooit durven stellen dat er sprake was van een miskoop? Zou een politicus ooit durven een grondige analyse te vragen, kwestie van lessen te leren? Zou het Rekenhof dit kunnen en durven zoals ze recentelijk de luchtcomponent analyseerde?

De Agusta A-109, de AS350 Ecureuil en de Sikorsky S-76 hebben nooit echt een grote doorbraak gekend op de militaire markt; buiten derdewereldlanden of politioneel gebruik. De MBB BK117 heeft ook een meer politioneel gebruik gekend maar is wel de basis voor de EC-145 en de UH-72A Lakota. De Westland Lynx daartegen brak wel door. Vooral gebruikt door de Britse krijgsmacht, zowel in grond als maritieme versie, maar ook door Duitsland, Frankrijk, Nederland, Portugal, Noorwegen, Denemarken en Korea. Tegenwoordig wordt de Lynx vervangen door de gemoderniseerde variant, de AW159 Wildcat.

De Westland Lynx

Het enige dat duidelijk is dat de Agusta A-109 vervangen wordt door een zeer klein aantal (4) NH-90TTH helikopters – Aëromobiliteit II ? – terwijl de Sea Kings vervangen werden door de NH-90NFH die ook nog eens ASW/ASuW taken zullen moeten opnemen bij de Marine component aan boord van de nieuwe fregatten.

Helikopters blijven een noodzakelijk gegeven binnen Defensie, zowel voor MEDEVAC (golden hour principe) waarvoor de NH-90TTH nog steeds niet gekwalificeerd is (zover ik mij herinner) als utility lift voor het SOR. Voor het SOR is samenwerking met de Nederlandse luchtmobiele brigade eventueel een oplossing, maar in-house 4 NH-90TTH en desnoods 8 A-109’s (tot 2030) lijkt mij bijzonder weinig. Daarnaast blijven momenteel nog de SAR-taken en de nieuwe ASW/ASuW-taken toebedeelt aan de 4 NH-90NFH’s.

De nota voor strategische visie (2016) voorziet budget voor 2 ASW helikopters (upgrade NH-90NFH); de aankoop van 4 STOL-vliegtuigen voor SOR en bewapening voor de NH-90TTH helikopters met het restbudget. Dat is een zware verschrompeling van de helikoptercapaciteit – en het licht vliegwezen – binnen Defensie. Is er dan géén ambitie voor de helikoptercapaciteit binnen Defensie of gewoon géén budget?

De NH-90TTH. Dark Blade 2019/Defensie – Sedeyn Ritchie

De uiteindelijke conclusie in het hele verhaal is dat Defensie meer dan ooit belang heeft in een objectieve aanbestedingsprocedure met een duidelijke productomschrijving; waarbij concurrentie tussen bedrijven een troef moet vormen om de prijs te drukken om tot aankoop te kunnen overgaan maar ook om het juiste evenwicht tussen kwaliteit/kwantiteit te bekomen. De betrokken officieren hebben daarbij uitermate belang en daartoe de taak om erop toe te zien dat de militaire belangen en niet de politieke belangen uiteindelijk de winnaars zijn van een aanbesteding. Het is de taak van de politici om het nodige budget te vinden en het politiek verantwoord te vinden dat budget uit te besteden.

David Vandenberghe, gewezen parlementaire medewerker voor Defensie aangelegenheden (LDD).

Share this:

Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.